- Владимир Семенович, почему вы выбрали эту профессию?
· Мой отец служил в авиации, и воевал в авиационном полку. Призывался из Москвы в 1939г., а после окончания войны служил в Белоруссии, где я и родился в г. Гомель. После окончания школы в 1971 году он мне и рекомендовал пойти учиться в Калужское авиационно-техническое училище по специальности авиатехник по техническому обслуживанию вертолётов. В училище я изучал конструкцию и правила технической эксплуатации вертолётов Ми-1 и Ми-4. Потом работал с 1974г. в Центральном аэроклубе СССР им. Чкалова в вертолетном отряде авиатехником на вертолете Ми-1. Центральный аэроклуб обеспечивал подготовку летного состава в летных отрядах, а также проводил тренировочные сборы спортсменов сборных Советского Союза по высшему пилотажу на самолётах ЯК-50, ЯК-55, СУ-26, на вертолетах Ми-1, Ми-2 и том числе и развивал парашютный спорт. Занимал разные должности в технико-эксплуатационной части (ТЭЧ) в том числе и должность начальника, где выполнялись регламентные работы, сборка/разборка ВС, замена двигателей и компонентов на всех типах ВС ЦАК СССР им. Чкалова. Потом аэроклуб переименовали в Национальный аэроклуб России им. Чкалова, где я занимал должность главного инженера, прошли процедуры сертификации летной и инженерно-технической служб и стали работать по документам гражданской авиации в Эксплуатанте. А в 2007г. стал работать главным инженером в компании Авиамаркет (позже Хелипорт Истра). Инженерно-технический персонал у нас состоял из грамотных подготовленных специалистов и образовался дружный, хороший коллектив и как раз в это время в России был бум по продаже вертолетов Робинсон R44, потом появились R66 - здесь работа кипела.
2. Все знают, вы очень цените свою команду, а как вы подбираете новых сотрудников? Какие качества кандидата важнее, личные или профессиональные?
· Все люди разные, но прежде всего я смотрю на профессиональную подготовку. У каждого инженера или авиатехника есть свидетельство специалиста в нём отмечено какие у него квалификационные отметки и какие типы ВС он может обслуживать. Затем изучается опыт его работы, уровень подготовки и практические навыки, стаж и места трудовой деятельности. Далее по возможности определяются личные качества специалиста и практические навыки для этого назначается испытательный срок, после которого выясняется, как проявил кандидат себя в коллективе и подтвердил свою квалификацию.
3. Что лучше, узко профилированный специалист или универсал?
· Как правило, человек на высоком уровне может освоить 1-2 типа ВС. Поэтому, я стараюсь придерживаться таких правил, при которых специалист работает на тех типах ВС, где может лучше всего себя проявить.
4. Есть ли какая-то шкала сложности обслуживания авиатехники? как в автомобилях, например, чем дороже и сложнее конструкция машины, тем труднее ее обслужить, просто потому что специалистов меньше, потому что автомобиль не самой доступной ценовой категории. Есть ли у ВС что-то похожее?
· Есть нечто похожее на это, главным образом по основополагающему принципу: автомобили обслуживаются по пробегу, а ВС по налету. В гражданской авиации применяется “классификация воздушного судна” где, например 4 класс — это Ан-2, а 1 класс — это Ил-86 и Ми-8. Так и у нас, вертолёты Робинсон R44, R66 можно отнести к 4 классу ВС, а вертолёты AS350, EC130 к 3 классу и так далее. Конструкция несущей системы у этих типов ВС одновинтовая, трансмиссия принципиально похожи, отличаются только силовые установки. Хотя при этом 100-часовые регламентные работы на R44 – составляет 35 часов, а на R66 - всего 18 часов, потому для выполнения технического обслуживания поршневого двигателя требуется больше трудозатрат чем на вертолетах с газотурбинными двигателями. Словом, эти вертолеты кажутся вроде простые - и сложные одновременно, но тем не менее к ним необходимо применять повышенное внимание при выполнении технического обслуживания. Если говорить про более высокий класс сложности конструкции — это вертолёты AS 350, EC130, Bell407. На этих ВС более трудоемкие работы на несущей системе, трансмиссии и силовой установке и т.д.
5. Есть ли у разных бортов одного типа свой индивидуальный “характер”?
· Знаете, как говорят, двигатели имеют типовую конструкцию, со стандартными характеристиками, а лётные характеристики вертолётов у всех разные. Ну или управляемость вертолёт может иметь отличия один более послушный, а другой менее. Это штука субъективная, когда я работал в центральном аэроклубе, в сборной по высшему пилотажу у каждого спортсмена, чемпиона мира или Европы, был свой закреплённый самолет. Каждый самолет имел свои индивидуальные особенности это проявлялось при выполнении пилотом фигур высшего пилотажа.
6. На каких типах ВС вы и ваша команда специализируетесь?
Вертолёты Робинсон R22, R44, R66, Еврокоптеры Н130, 350, Bell407, Agusta 109, 119 и MD900. А также ремонт компонентов вертолётов Робинсон R22, R44, R66 и специальное ТО двигателей Lycoming (Лайкоминг) и Rolls-Royce RR-300.
7. Есть ли какая-то винтовая машина, с которой хотелось, но никак не доводилось поработать?
· Не знаю как мои коллеги, но я работал на самолётах: Як-18, Як-50, Як-52, Як-55, Су-26, Ан-2, Ан-24, Ан-26, Ил-14, вертолётах: Ми-1, Ми-4, Ми-2, Ми-8, и на всех типах ВС в организации ООО «Авиамаркет Лтд» (Хелипорт Истра). Конечно, когда подходишь к Agusta 139 - большой вертолет, впечатляет конструкция. Или Ансат, наш российский новый вертолет, тоже интересная конструкция. Но это скорее профессиональная любознательность, но для того, чтобы получить допуск на техническое обслуживание этих ВС надо пройти специальное обучение и пройти стажировку.
